Nella nebbia fitta, quando le unità non si vedono tra loro, si applica la regola 19 del Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare (COLREG 1972). Essa sospende la normale gerarchia di precedenza: ogni unità deve navigare a una velocità di sicurezza adatta alla visibilità, tenere una vedetta continua e ascoltare, usare i segnali sonori previsti e, se sente la nebbia di un’altra unità davanti al traverso e teme una collisione, ridurre la velocità al minimo che consenta di governare, fermandosi se necessario. Le regole ordinarie di precedenza tornano valide solo quando le unità si vedono a vista.
Quando si applica la regola 19 e cosa significa visibilità ridotta?
La regola 19 riguarda le unità che non si vedono tra loro mentre navigano in prossimità di un’area di visibilità ridotta. Il Regolamento definisce la visibilità ridotta come qualunque condizione in cui la visione è limitata da nebbia, foschia, neve, forti piogge, tempeste di sabbia o cause analoghe. Il buio, da solo, non rientra in questa definizione: di notte la visibilità può essere ottima, mentre una nebbia densa fa scattare la regola anche in pieno giorno. Non esiste una soglia numerica fissata dal testo: la valutazione spetta al comandante, che deve confrontare ciò che vede con ciò che il radar e l’ascolto gli suggeriscono.
Il Regolamento è il riferimento internazionale che vincola le unità italiane ed è recepito nell’ordinamento nazionale. Il testo autentico è redatto in inglese e in francese, e le citazioni di questo articolo sono rese in italiano dal testo inglese; per il testo ufficiale italiano conviene consultare la Gazzetta Ufficiale o la banca dati Normattiva. Gli approfondimenti su norme tedesche per le acque interne e i canali (KVR e SeeSchStrO) descrivono un altro ordinamento e non si applicano alle acque italiane.
Come si sceglie una velocità di sicurezza in nebbia?
La regola 19 chiede che ogni unità proceda a una velocità di sicurezza adatta alle circostanze e alle condizioni di visibilità ridotta, tenendo conto anche del traffico, dello stato del mare e del vento. Un’unità a motore deve tenere i motori pronti a una manovra immediata. Non esiste una velocità valida per tutte le barche: il criterio è poter fermarsi o evitare un ostacolo comparso all’improvviso nello spazio che si vede davvero. Per sapere quanto spazio serve a una specifica barca per arrestarsi o cambiare rotta, bisogna consultare la documentazione tecnica del costruttore, che è l’unica fonte affidabile in materia. In sua assenza, la regola pratica è rallentare finché la barca si ferma entro il tratto di mare libero visibile.
La vedetta è la seconda condizione. La regola 5 chiede una vigilanza continua con vista e udito, e con ogni altro mezzo disponibile, adatto alle circostanze. In pratica a bordo serve chi guarda avanti e sui lati e chi governa, senza distrazioni come la radio, la preparazione di cibo o la consultazione di carte. Ogni tanto è utile spegnere il motore per qualche istante e ascoltare: è una buona prassi, non un obbligo espresso dal testo, ma in nebbia permette di cogliere segnali che il rumore del motore coprirebbe.
Quali segnali sonori usare, e quando?
La regola 35 disciplina i segnali sonori in visibilità ridotta, perché un’unità che non si vede può ancora essere sentita. Il segnale indica la presenza di un’unità, ma non dice dove si trova né dove va; per questo va letto insieme all’ascolto della direzione e al radar. I segnali principali sono questi:
- unità a motore in moto con abbrivio, cioè che avanza nell’acqua: un suono prolungato, a intervalli non superiori a 2 minuti;
- unità a motore ferma e senza abbrivio: due suoni prolungati in successione, a circa 2 secondi di intervallo, ripetuti a intervalli non superiori a 2 minuti;
- unità a vela, unità impegnate nella pesca, unità che rimorchiano o spingono, unità con manovrabilità limitata o limitata dal pescaggio: un suono prolungato seguito da due brevi, a intervalli non superiori a 2 minuti;
- unità all’ancora: campana battuta rapidamente per circa 5 secondi, a intervalli non superiori a 1 minuto; sulle unità di 100 metri o più la campana va battuta a prua e subito dopo il gong, rapidamente per circa 5 secondi, a poppa;
- unità di meno di 12 metri: non sono obbligate ai segnali sopra indicati, ma se non li emettono devono far sentire un altro segnale sonoro efficace, a intervalli non superiori a 2 minuti.
Le unità ferme o all’ancora sono quelle più facili da sottovalutare, perché non producono rumore di motore. Chi è all’ancora deve quindi restare attento ai segnali altrui e non fare affidamento sul fatto di essere fermo per considerarsi al sicuro.
Perché il radar e l’AIS non bastano da soli?
Il radar è lo strumento più utile in nebbia, ma va usato in modo attivo. La regola 7 richiede un’osservazione sistematica: il radar va letto con tracciamento o con un metodo equivalente, confrontando i rilevamenti nel tempo. Un’unità che si avvicina con rilevamento costante, cioè che non cambia rispetto alla propria prua, mentre la distanza diminuisce, indica un rischio di collisione. La regola 19 prevede che, quando un’unità è rilevata soltanto dal radar, si stabilisca se si sta formando una situazione di pericolo di collisione e, in tal caso, si agisca per tempo. Le manovre da evitare sono descritte nel paragrafo successivo.
Il radar non è infallibile. La pioggia intensa o la neve possono ridurne l’affidabilità più della nebbia stessa, e piccoli oggetti o un mare mosso possono non essere rilevati. Un radar acceso, ma non osservato, è un falso senso di sicurezza.
L’AIS, quando presente, mostra identità, rotta e velocità delle unità che lo trasmettono. Il Regolamento non lo menziona: un dato AIS da solo non giustifica una manovra di evitamento, perché il segnale può essere assente, non aggiornato o riferito a un’unità non dotata. Va confrontato con il radar e con la vista o l’udito.
Il GPS indica la posizione della propria barca, non quella delle altre unità, e non sostituisce la vedetta. Come riserva in caso di guasto elettronico è prudente tenere a bordo bussola, solcometro ed ecoscandaglio funzionanti e conoscere la rotta anche senza elettronica.
Come reagire quando si sente la nebbia di un’altra unità?
Le manovre sbagliate sono la causa più frequente di incontri pericolosi in nebbia, perché spesso si cambia rotta senza sapere dove si trova l’altra unità. La regola 19 distingue la direzione da cui arriva il segnale rispetto alla propria barca.
Se il segnale sembra venire da prua, cioè davanti al traverso, o se non si riesce a evitare un incontro ravvicinato con un’unità in quella zona, e non si può escludere un rischio di collisione, si riduce la velocità al minimo che consente di tenere la rotta. Se serve, si arresta l’abbrivio. In ogni caso si naviga con estrema cautela finché il pericolo di collisione non è passato. Non si aumenta la velocità per uscire dalla zona: la velocità deve restare quella minima compatibile con il governo.
Se il segnale viene dal traverso o da poppa, non si accosta verso quella direzione. Il Regolamento vieta, più in generale, due tipi di manovra quando l’unità è stata rilevata solo al radar: accostare a sinistra verso un’unità che si trova davanti al traverso, salvo il caso di sorpasso di quella unità, e accostare verso un’unità al traverso o dietro il traverso. Una accostata sbagliata porta la prua verso l’altra barca e riduce lo spazio per la manovra di chi la incrocia.
Le manovre di evitamento vanno eseguite per tempo e in modo leggibile, ma in nebbia la scelta più sicura è spesso la più lenta: rallentare, fermarsi e lasciare che la situazione si chiarisca. Chi ha dubbi sulla direzione del suono deve trattarlo come una situazione di pericolo fino a prova contraria.
Restare in porto o ancorare: quando conviene?
La prima scelta, quando la nebbia è prevista o sta arrivando, è restare in porto, se è possibile. Chi è già in mare deve evitare le rotte commerciali, dove il traffico è più fitto e le unità grandi hanno meno spazio di manovra, e non deve ancorare nelle aree di avvicinamento ai porti, dove transitano le unità che entrano e che escono.
Ancorare in nebbia non è un modo di mettersi al sicuro. L’unità all’ancora deve far suonare la campana come indicato sopra, e resta esposta a un’altra unità che arrivi senza vederla. Ancorarsi è quindi una decisione da prendere solo se la zona è libera, non in prossimità di passaggi, e con la vedetta attiva.
Come prepararsi prima di uscire con il rischio di nebbia?
La nebbia è uno dei fenomeni meteorologici che più facilmente sorprendono chi esce in mare. Prima di salpare conviene consultare i bollettini meteo marini ufficiali, che indicano anche la visibilità prevista, e riconsiderare il programma se la previsione segnala foschia o banchi di nebbia lungo la rotta. La visibilità può cambiare rapidamente, quindi la previsione va riletta anche durante la navigazione.
Prima della partenza è utile verificare che radar, GPS, AIS, ecoscandaglio e luci di navigazione funzionino, e lasciare a terra una persona a cui comunicare la rotta prevista e l’ora di rientro. Un controllo fatto a terra evita di scoprire un guasto proprio quando la visibilità è già scesa.
Quando si tornano a usare le regole di precedenza?
Le regole ordinarie di precedenza e di manovra tornano a valere quando un’altra unità entra nel campo visivo e si vede a vista. Fino a quel momento non si applicano, nemmeno in modo parziale. La nebbia che si dirada a tratti può nascondere un’unità ancora a una distanza critica, quindi un miglioramento temporaneo non è un via libera.
La ripartenza va fatta gradualmente. Si verifica la situazione con il radar e con la vista, si aumenta la velocità solo quando la visibilità permette di fermarsi entro il tratto di mare libero visibile, e non si riprende la navigazione prima di aver chiarito la propria posizione e quella delle altre unità vicine.
Domande frequenti
Nei laghi, nei fiumi o nei canali interni valgono le stesse regole?
In linea generale il Regolamento si applica alle acque collegate al mare e navigabili da navi d’altura. Per laghi, fiumi e canali interni occorre verificare le ordinanze dell’autorità locale competente, che possono prevedere regole specifiche.
Come capisco se un segnale sonoro arriva da prua, dal traverso o da poppa?
Ascoltando in silenzio e ruotando lentamente l’attenzione, si confronta l’intensità e la direzione del suono. Se il dubbio persiste, è prudente trattare il segnale come proveniente davanti al traverso, cioè come la situazione che richiede la velocità minima per governare.
Chi chiamare se la nebbia causa un problema a bordo?
In caso di pericolo o di dubbi sulla propria posizione si contatta la Guardia Costiera per radio sul canale di soccorso della VHF o telefonicamente, usando il numero di emergenza marittima indicato dalla Capitaneria di porto competente per la zona.
